Решительность, ловкость, целеустремленность, оборотистость, расчетливость, контактность… Что там еще нужно бизнесмену? Любое качество современного олигарха легко обнаружится в делах Джона Юза, основателя металлургического завода Новороссийского общества, вокруг которого образовался сначала поселок Юзовка, а потом – город Донецк
Во главе британского флагмана
Существуют две тенденции – возвеличивать деятельность Юза как гениального предпринимателя и, наоборот, принижать его, утверждая, что ничего особенного он сам по себе не сделал. Истина, как обычно, лежит посредине.
Читайте также:
История олигархов. Триумф и трагедия Алексея Алчевского
История олигархов. Коммерческие гешефты семьи Бродских
Есть большие сомнения в том, что Юз действовал по какому-то «длинному» плану. Скорее всего, он вообще вряд ли когда-то появился бы на берегах Кальмиуса, не порази экономику Великобритании промышленный кризис в 1860-х годах. Финансовая катастрофа на Лондонской бирже в 1866 году - самое яркое выражение этого экономического потрясения. По британской металлургии был нанесен мощный удар, производства сокращались, люди оставались без работы. Сколько все это продлится, никто не мог сказать. В такой обстановке Юзу было гораздо легче принять новый вызов, чем в предыдущие благополучные годы на заводе Миллуолл в Лондоне (принадлежность к которому уже означала пребывание в «высшей лиге» английского бизнеса).
Кем был Джон Юз к тому моменту, когда он начал прощупывать почву для российского начинания? Его имя знали все, кто знал положение дел в британской металлургии и судостроении. Лондонский завод Миллуолл, управляющим директором которого он работал, считался флагманом отрасли. С его доков сошло немало знаменитых кораблей. Возможно, самый известный - пассажирский колосс Great Eastern, полностью железный пароход, вмещавший 4 тысячи пассажиров, первое в истории судно с двойными бортами и дном. Это был самый крупный корабль XIX века, его габариты смогли превзойти только в следующем столетии.
Участвовали специалисты Миллуолла и в модернизации английского Королевского флота. Середина века - время перехода от деревянных военных судов к броненосцам. Завод, управляемый Юзом, стал главным в перевооружении национального флота. Сам он не только управлял, но и придумывал. Его конструкция лафетов для палубных орудий нашла применение в ВМС многих стран.
«Народный директор»
Юз был тем, что у нас назвали бы «народный директор». Родом он из семьи довольно скромного достатка. Его отец - инженер на металлургическом заводе в городке Мертил-Тидфил, в самом центре промышленного Уэльса. В детстве Джон поработал в шахте на физически нелегком деле - обеспечивал транспортировку угля от лавы к подъему. Пройдя эту школу жизни, был взят отцом на завод, где проявил недюжинную смекалку и быстро заработал себе талант отличного работника и сообразительного инженера (при том, что какого-то систематического образования, похоже, так и не получил).
Вообще, надо понимать, что, рассуждая о Юзе до 1860-х годов, мы опираемся на весьма зыбкий фундамент. Историки и писатели, работавшие по его теме, жалуются, что в архивах можно отыскать лишь какие-то обрывки информации. Частная жизнь Юза, в итоге, представляет собой просто коллекцию предположений, выведенных из немногих бесспорных фактов. Соответственно, вся его ранняя биография тоже окутана некоторым туманом. Это характерно для двух самых известных нам книг о Юзе на английском языке – «Юзовка и революция» Теодора Фридруга и «Железный царь» Родерика Хизера. Более того – не скажешь, что детально описана и его дальнейшая жизнь, когда Юз уже стал видной фигурой. Поэтому есть разночтения в трактовке этого человека уже даже «донецкого» периода. Что бесспорно – так это дела его рук. Здесь все вещественно, здесь все можно измерить.
Читайте также:
Олигархи и футбол. "Шахтер": от Брагина до Ахметова. Часть первая
Олигархи и футбол. "Шахтер": от Брагина до Ахметова. Часть вторая
А вот то, почему он принимал то или иное судьбоносное решение – всегда гипотеза. Потому что, как человек, Юз совсем не был лишен эмоций, даже будучи гениальным менеджером и отличным инженером. Упрощать принятые им судьбоносные решения до какой-то бизнес-схемы – значит, уходить куда-то в сторону от реального Джона Юза.
Начало «российского проекта»
Почему он взялся за «российский проект»? Мы уже говорили о том, что одним из побудительных мотивов стал промышленный кризис. С другой стороны, очевидно и встречное движение. Благодаря донецкому историку Олегу Измайлову стало известно о контактах Юза с российскими эмиссарами в Лондоне еще в 1863 году, когда о чем-то типа «Новороссийского общества» никто не задумывался. Тогда Юз вместе с другими видными британскими промышленниками был приглашен на ужин к российскому послу Филиппу Бруннову. Там же присутствовали и два человека, которые, как считается, в итоге и «охмурили» Юза – военный атташе Оттомар Герн и глава военной миссии полковник Эдуард Тотлебен. Не факт, что именно тогда между директором Миллуолльского завода и российскими гостями проскочила искра взаимной любви – но, вероятно, именно тогда было заронено зерно приязни.
Таким образом, наблюдаем двустороннее движение. Вначале Юз (или кто-то вроде Юза) был нужнее России. Потом уже и она стала очень интересна Юзу.
Любопытно, как описывает ситуацию 1867 года вышеупомянутый Родерик Хизер в вышеупомянутом «Железном царе». Внутри Британии резко упал спрос на рельсы – отчасти потому, что важнейшие дороги уже были построены, отчасти из-за недостаточного финансирования из-за кризиса. Высвободилось множество свободных рук. В итоге, Юз смог найти сотню людей, готовых ехать с ним хоть на край света, хоть на Донбасс (никто из них, конечно, не знал такого слова). Самому Юзу, однако, не так уж легко было решиться на этот шаг. Жена категорически отказалась отправляться с ним в эту полную неизвестность. Несмотря на огромные богатства Российской империи, многим эта затея казалась авантюрой. Юзу пришлось решать как технические, так и моральные проблемы. Он все-таки отправился в свою отчаянную экспедицию – а жена так к нему туда и не приехала…
Кстати, наверное, жена чувствовала себя в полном праве ставить условия. Дочь скромного землевладельца и пивовара, она принесла Юзу деньги в качестве приданого. Как знать, смог бы будущий капиталист и основатель города развернуться без этого стартового капитала, пусть даже скромного?
Под надежной «крышей»
Контакт с россиянами у Юза получился. Он довольно быстро сумел найти то, без чего в России дела никогда не делались – надежную «крышу». Ею стал родной брат императора, великий князь Константин Николаевич, курировавший как раз то, что Юза больше всего интересовало – военно-морской флот и транспорт. В 1864 году Миллуолльский завод получил заказ на производство броневых плит для укрепления Кронштадтского форта. Когда это было завершено, Юз по приглашению Тотлебена отправился осмотреть результаты этих трудов. Так он оказался в Санкт-Петербурге, где и состоялась его встреча с великим князем.
Читайте также:
История олигархов. Одесский негоциант Феодор Родоканаки>
История олигархов. Михаил Терещенко: лучший друг Керенского и личный враг Гитлера
История олигархов. Симиренки – «сахарные короли» Украины>
К тому времени в Российской империи созрели все условия для быстрого роста сети железных дорог, нехватку которых с такой безжалостной очевидностью продемонстрировала Крымская война. Отмена крепостного права создала огромный рынок рабочей силы. В земле, в южных губерниях лежали нетронутые запасы нужных для производства ресурсов – железной руды и каменного угля. Требовалось только организовать производство. Его пытались развернуть и раньше. В 1868 году князь Сергей Кочубей получил концессию на металлургическое производство в Екатеринбургской губернии. Но концессией этой он не воспользовался по причинам, о которых можно только предполагать (кто-то считает его слишком ленивым, кто-то, наоборот, уверен, что Кочубей играл в хитрую игру). Юз перекупил концессию (сделка была заверена министром железных дорог 15 апреля 1898 года), а незадолго до этого, в декабре 1867-го, заключил договор с князем Павлом Ливеном, владельцем земель в верховьях Кальмиуса, о добыче угля на его территориях.
Говорят, что после завершения всех этих сделок Юз имел аудиенцию у самого государя императора Александра II, получив высочайшее одобрение проекта. И это правда был проект государственного значения.
Трудные роды
Оставалось только привлечь капитал. В России это оказалось сложно (возможно, поэтому у Кочубея дело и не сдвинулось с мертвой точки). В Петербурге легко согласились с привлечением к делу Юза британских денег. Весна 1869 года стала «временем собирания камней», точнее – фунтов стерлингов. Используя свои связи, предыдущие деловые знакомства и дар убеждения, Юз, за спиной которого собеседники могли разглядеть смутно маячивший российский престол, начал формирование акционерного общества, которое назвали «Новороссийским обществом каменноугольного, железного и рельсового производства». В итоге, сформировался пул акционеров, который возглавлял член британского парламента, сэр Дэниел Гуч. Всего акционеров было 19. Присутствовали там и российские подданные, в том числе – контрагенты Юза, князья Кочубей и Ливен.
НРО было зарегистрировано в Лондоне 3 июля 1869 года. После этого Юз мог приступать к непосредственной реализации проекта. Но есть подозрения, что на берегах Кальмиуса уже что-то происходило. Поступки Джона Юза характеризуют его как человека, который умел и любил планировать. Во время ознакомительной поездки на Донбасс в 1868 году он познакомился с британским вице-консулом Джорджем Хьюмом. Предполагается, что этот пробивной человек стал чем-то вроде неофициального спецпредставителя Юза на юге империи. И что весь 1869 год он занимался подготовкой будущего проекта: вычислял логистику, прощупывал кадровый вопрос, просчитывал будущий соцкультбыт.
Юз брал на себя обязательство запустить проект весной 1870 года. Сроки были утопичные. Из «Железного царя» Родерика Хизера следует, что, обещая правительству успеть к явно нереальному сроку, Юз блефовал самым отчаянным образом, стремясь любой ценой удержать обещанные привилегии (например, премия за каждый пуд произведенных рельсов). Это было ясно уже летом 1869-го, когда Юз вернулся в Англию и начал реальную подготовку к старту проекта. Необходимо было оборудование, которое частично пришлось специально заказывать. Не менее (а может, и более) проблемным вопросом стал наем квалифицированных рабочих. Несмотря на кризис, поразивший металлургическую отрасль Британии, находилось мало желающих ехать в дикие степи. Всегда имелась альтернатива в виде США – более приятная и понятная. Конечно, кризис все-таки помог Юзу. Merthyr Guardian – газета из родного города Юза – в марте 1969 года вышла с большой статьей, описывающей «эмиграционную манию», охватившую Уэльс – из-за нее маленький металлургический городок в мгновение ока лишился тысячи специалистов, отбывших за счастьем в иные края. Там же нашлись и новые рекруты НРО. Некоторые, утверждает Хизер, доверились репутации Юза: его знали как человека, на которого можно положиться.
Тем не менее, Юз опаздывал. И 24 апреля 1870 года Кабинет министров Российской империи добился утверждения дополнительных условий к договору с «Новороссийским обществом», поставивших НРО почти в безвыходное положение. Условия были следующие (цитирую их по «Истории Юзовки-Сталино-Донецка» Валерия Степкина): «Кабинет министров… потребовал немедленного перевода залога в 20 тыс. фунтов стерлингов из Лондонского банка в русский и категорически предупредил, что если через девять месяцев (к январю 1871 года) в казну не будет еженедельно поступать 100 тонн чугуна, то залог становится собственностью России, а договор на концессию будет аннулирован немедленно». Кабмин можно было понять. Никакого намека на металлургию на берегах Кальмиуса к апрелю и близко не наблюдалось.
В общем, времечко для Юза выдалось – не приведи Господь. Можно считать чудом, что он сумел запустить завод в принципе. Но все-таки, он сделал свое дело…
Евгений ЯСЕНОВ, специально для "ОЛИГАРХа"